物流+物聯(lián)網(wǎng)|無車承運(yùn)人,你真的懂它嗎?
導(dǎo)讀:無車承運(yùn)人試點(diǎn)工作已經(jīng)啟動(dòng)一年有余,它在多、小、散、雜的市場格局下應(yīng)運(yùn)而生,作為物流產(chǎn)業(yè)鏈上下游資源的整合者,市場賦予了它特有的功能,也提出了新的使命和要求。無車承運(yùn)人作為物流生態(tài)體系中的一個(gè)新物種,它要發(fā)揮的作用是什么?它的核心價(jià)值是什么?未來的發(fā)展趨勢(shì)如何?
一、無車承運(yùn)人在物流產(chǎn)業(yè)鏈中的價(jià)值點(diǎn)
無車承運(yùn)人是伴隨中國公路貨運(yùn)發(fā)展的需求應(yīng)運(yùn)而生,是市場的產(chǎn)物。
按道理講,貨主需要物流服務(wù)時(shí)直接找到實(shí)際承運(yùn)人(自有車輛經(jīng)營),減少中間環(huán)節(jié),是最簡單的作業(yè)方式,那為什么需要一個(gè)居于中間的無車承運(yùn)人來提供服務(wù)呢?
實(shí)際上,從貨主角度來看,起初的確是直接尋找實(shí)際承運(yùn)人的,但尋找到合適的承運(yùn)人并沒有想象中那么簡單,面對(duì)市場上各種參差不齊的、大小不一的、服務(wù)不一樣的各種各樣的承運(yùn)人,需要做非常復(fù)雜的物流組織工作。
中國的社會(huì)物流體系非常龐雜,傳統(tǒng)物流領(lǐng)域是一個(gè)分層外包的世界,這樣一個(gè)生態(tài)體系決定了“多、小、散”是公路貨運(yùn)的一個(gè)基本市場形態(tài),中國現(xiàn)在有近87%的物流企業(yè)平均擁有車輛不足10輛,并且運(yùn)輸業(yè)者中有92%是屬于個(gè)體戶。
這樣的市場格局在一定程度導(dǎo)致了公路貨運(yùn)的種種亂象,比如層層倒貨、低價(jià)競爭、超限超載、誠信不足、規(guī)范不足等,給行業(yè)的可持續(xù)發(fā)展造成了極大的隱患。
因?yàn)槭袌鋈狈M織化,貨主(工商企業(yè))要在市場上尋求到性價(jià)比合適的承運(yùn)人是非常難的。
雖然貨主會(huì)在業(yè)務(wù)發(fā)展過程中逐漸將物流合作集中于一些核心的承運(yùn)人,在這個(gè)過程中也相應(yīng)減少了物流組織活動(dòng)的成本,但是仍然需要面對(duì)不斷有新的企業(yè)進(jìn)入和老的企業(yè)退出,所以仍然要面對(duì)很復(fù)雜的承運(yùn)人市場。
最后貨主會(huì)發(fā)現(xiàn)將運(yùn)輸業(yè)務(wù)完全外包的時(shí)候,會(huì)省去很多的物流組織的環(huán)節(jié),提高物流效率和降低物流成本。這個(gè)時(shí)候,貨主對(duì)這個(gè)居間的中間商提出來要求,希望它做一些社會(huì)化的承運(yùn)人的篩選,這個(gè)過程就是一個(gè)物流組織及資源整合優(yōu)化的過程,也就是希望中間商能夠發(fā)揮的是第三方物流的組織功能,期待它成為一個(gè)資源的整合者,才能更好的為貨主提供服務(wù)。
因此,經(jīng)過行業(yè)多年的演化發(fā)展,從貨主到實(shí)際承運(yùn)人之間至少就有兩個(gè)群體存在,一個(gè)專注服務(wù)于“貨”,一個(gè)專注服務(wù)于“車”。一般貨主(制造工廠/商貿(mào)公司)會(huì)將物流業(yè)務(wù)外包給有一定知名度的物流公司,確保貨物安全和物流效率。物流公司又會(huì)把貨運(yùn)分包給不同的干線物流公司,干線物流公司再分包給車隊(duì),最后才交付到實(shí)際承運(yùn)人車輛司機(jī)手中。
物流產(chǎn)業(yè)鏈中衍生出中間整合商,正是因?yàn)槭袌鲂枨蠖藢?duì)服務(wù)供給端提出了更多的功能性要求。
無車承運(yùn)人實(shí)際上是有兩類客戶,上游客戶是貨主、托運(yùn)人,下游的客戶是有車承運(yùn)人。
無車承運(yùn)人為上游客戶所帶來的價(jià)值,就是提供一個(gè)物流的整體解決方案,包括優(yōu)化業(yè)務(wù)流程,幫他們組織高效的物流過程,以及提供專業(yè)化的物流服務(wù),促進(jìn)貨主的降本增效。
對(duì)于下游的客戶,要提供一個(gè)貨車配載的保障方案,包括為有車的承運(yùn)人增加貨源,特別是獲得大客戶的青睞,提高車輛的利用效率,讓他們專注于貨物運(yùn)輸,降低他們?cè)贗T上的投資和財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)。
無車承運(yùn)人通過資源的優(yōu)化整合,幫助客戶效率提升的過程中實(shí)現(xiàn)了自身的價(jià)值,這就是無車承運(yùn)人在物流產(chǎn)業(yè)鏈中存在的作用與價(jià)值。
二、行業(yè)標(biāo)桿羅賓遜及美國貨運(yùn)市場主體構(gòu)成
在美國有一些無車承運(yùn)人企業(yè),以中介的身份發(fā)揮組織作用,把零散的社會(huì)運(yùn)力資源整合起來,為貨主提供高效的服務(wù)。它們的模式在美國得以合法化經(jīng)營有一個(gè)非常重要的身份——Broker,這是一個(gè)市場主體的法律概念。
作為北美最大的第三方物流公司,羅賓遜2016年?duì)I收達(dá)134.7億美元,利潤5.1億美元,位居美國財(cái)富500強(qiáng)企業(yè)的第208位。神奇的是,這么好的業(yè)績,主要收入來源于公路運(yùn)輸?shù)牧_賓遜沒有一輛自屬貨車,但卻掌控著全美最大的卡車運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)。
1997年,羅賓遜借鑒“無船承運(yùn)人”思想,向“無車承運(yùn)人”轉(zhuǎn)型。隨后,羅賓遜拋棄自有運(yùn)輸車輛,建立整合社會(huì)運(yùn)輸商的信息系統(tǒng),搶先網(wǎng)聚大量需求信息。“第一個(gè)吃螃蟹的人”掌握了服務(wù)定價(jià)話語權(quán),牢牢扼住這個(gè)新興市場的命脈。
羅賓遜是一個(gè)輕資產(chǎn)的公司,沒有自己的運(yùn)輸工具,完全依靠整合各種運(yùn)輸倉儲(chǔ)資源,依賴6.8萬家簽約的承運(yùn)商,這些承運(yùn)商有公路的、有鐵路的、有空運(yùn)的、也有海運(yùn)的,各種方式,為11萬個(gè)貨主客戶提供物流服務(wù)。
因?yàn)闆]有大量的自有運(yùn)輸車輛以及物流設(shè)施重資產(chǎn),也就不需要在車輛、物流設(shè)施資產(chǎn)的日常維護(hù)、管理、執(zhí)行等方面投入大量人力,羅賓遜已從勞動(dòng)密集型企業(yè)向技術(shù)密集型和資金密集型轉(zhuǎn)變。其能躍居美國第一大公路物流企業(yè)的關(guān)鍵主要依賴于三大靠山:第一是網(wǎng)絡(luò)信息化,重互聯(lián);第二是融資杠桿化,重資本;第三是人力科技化,重人才。
這得益于羅賓遜物流信息平臺(tái)上兩條互聯(lián)互通的信息高速路,這能給承運(yùn)商和貨主帶來最大化的商業(yè)價(jià)值。第一條高速路是TMS信息平臺(tái),羅賓遜用它聯(lián)通運(yùn)輸企業(yè);第二條高速公路是Navisphere信息平臺(tái),羅賓遜用它聯(lián)通貨主企業(yè)。
美國的貨運(yùn)市場主體有三類,第一類是卡車承運(yùn)人Motor Carrier,第二類是貨運(yùn)經(jīng)營人Freight Forwarder,還有一類是Broker,這三類是道路貨運(yùn)的市場主體。
在美國Motor Carrier和Freight Forwarder是有明顯區(qū)分的,Motor Carrier是運(yùn)輸企業(yè),而不是物流企業(yè),美國人并不認(rèn)為卡車承運(yùn)人是物流企業(yè),真正的物流企業(yè)是Broker和Freight Forwarder。
卡車承運(yùn)人Motor Carrier實(shí)際上就是傳統(tǒng)的道路貨運(yùn)企業(yè),作為實(shí)際承運(yùn)人以自有車輛開展貨物運(yùn)輸業(yè)務(wù)。
貨運(yùn)經(jīng)營人Freight Forwarder是為公眾提供組織具體貨物運(yùn)輸?shù)氖袌鲋黧w,它的關(guān)鍵功能是要承擔(dān)貨物的全程運(yùn)輸責(zé)任,并且可以把它承攬的貨物,依法轉(zhuǎn)交給實(shí)際的合法的承運(yùn)人(包括公路、鐵路、水路運(yùn)輸?shù)?。
Broker早先是為承運(yùn)人安排貨運(yùn)業(yè)務(wù)從中獲得報(bào)酬的市場主體,是一個(gè)居間服務(wù)商,并不具體承擔(dān)運(yùn)輸貨物,同時(shí)也可以不為貨物運(yùn)輸承擔(dān)具體的責(zé)任。
也就是說Freight Forwarder和Broker在過往是有明確的法律界限區(qū)分的,它們的功能不一樣。但隨著時(shí)代的發(fā)展,Broker的功能越來越豐富,逐漸演化到面向貨主提供全方位的服務(wù),它也開始要承擔(dān)全程的運(yùn)輸責(zé)任,所以Broker和Freight Forwarder這兩類市場經(jīng)營主體概念現(xiàn)在在美國已經(jīng)漸漸趨于一致了,最大的共同特點(diǎn)就是同時(shí)允許整合各種運(yùn)輸方式的資源,從事全程運(yùn)輸?shù)姆⻊?wù)。實(shí)際上Broker從法律層面合法化經(jīng)營只需要具備三個(gè)條件:第一,在聯(lián)邦汽車運(yùn)輸安全管理局有一個(gè)注冊(cè)的代碼;第二,在每個(gè)營業(yè)州都要有訴訟代理人;第三,提交不少于7.5萬美元的保證金或者是相應(yīng)的保險(xiǎn)。
在美國的法律層面,不允許卡車承運(yùn)人Motor Carrier把其攬到的貨再往外做進(jìn)一步的分包,但是FreightForwarder和Broker是可以這么做的,這是一個(gè)很重要的區(qū)別,也就是運(yùn)輸企業(yè)與物流企業(yè)的基本區(qū)別,運(yùn)輸企業(yè)職能單一,只能以自有車輛從事直營運(yùn)輸業(yè)務(wù),而物流企業(yè)具有整合社會(huì)資源,提供全方位服務(wù)的能力與資質(zhì)。
三、中國無車承運(yùn)人試點(diǎn)及功能定位
交通部于2016年9月發(fā)布文件,啟動(dòng)了中國無車承運(yùn)人試點(diǎn)工作,分為三個(gè)階段:
1.啟動(dòng)階段:2016年10月至11月
2.實(shí)施階段:2016年12月至2017年11月
3.總結(jié)評(píng)估階段:2017年12月
交通部發(fā)布的文件對(duì)無車承運(yùn)人概念有一個(gè)定義:
無車承運(yùn)人是以承運(yùn)人的身份,與托運(yùn)人簽訂貨物運(yùn)輸和合同,承擔(dān)承運(yùn)人的責(zé)任和義務(wù),通過委托實(shí)際的承運(yùn)人,完成運(yùn)輸任務(wù)的道路貨物運(yùn)輸經(jīng)營者。
這個(gè)定義里面有三個(gè)主體,貨主托運(yùn)人、無車承運(yùn)人和實(shí)際的有車承運(yùn)人,從左到右有兩層的托運(yùn)關(guān)系,從右到左是兩層的承運(yùn)關(guān)系,它的法律關(guān)系是比較復(fù)雜的。
從功能特性上來講,無車承運(yùn)人是上下游資源的整合者,具有雙向的客戶,貨主這個(gè)客戶是首要第一位的。它的核心競爭力是物流整體解決方案和精細(xì)化運(yùn)輸組織,它的商業(yè)模式是在給客戶創(chuàng)造新價(jià)值的同時(shí)賺取差價(jià),它的本質(zhì)是第三方物流,只不過是沒有自己的運(yùn)輸工具而已,具體講,有三個(gè)特點(diǎn):
第一,定位應(yīng)該是第三方的物流企業(yè);
第二,功能主要是體現(xiàn)整合社會(huì)零散的運(yùn)力資源;
第三,它的價(jià)值體現(xiàn)在運(yùn)輸組織的優(yōu)化,它的關(guān)鍵是要承擔(dān)全程運(yùn)輸?shù)姆韶?zé)任
實(shí)踐中,推動(dòng)無車承運(yùn)人乃至物流業(yè)的有效發(fā)展,最核心的一項(xiàng)工作首先是對(duì)市場主體法律關(guān)系的界定,以及相關(guān)制度的建立,這一點(diǎn)交通運(yùn)輸部目前正在積極推進(jìn)相關(guān)法規(guī)制度的建設(shè),主要是一個(gè)辦法和一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)。
一個(gè)辦法就是無車承運(yùn)人管理辦法,通過總結(jié)試點(diǎn)經(jīng)驗(yàn)的基礎(chǔ)上,規(guī)范無車承運(yùn)人的法律概念、法律關(guān)系以及準(zhǔn)入條件、安全監(jiān)管、誠信考核、保險(xiǎn)賠付等相關(guān)方面的要求。
同時(shí)還要制定一個(gè)無車承運(yùn)人的運(yùn)營服務(wù)規(guī)范,規(guī)范無車承運(yùn)人在服務(wù)質(zhì)量、風(fēng)險(xiǎn)應(yīng)對(duì)、投訴處理和運(yùn)單管理等方面的行為。
最終的目標(biāo)導(dǎo)向是推動(dòng)無車承運(yùn)人向第三方物流實(shí)體物流的發(fā)展,并把無車承運(yùn)人和多式聯(lián)運(yùn)實(shí)現(xiàn)一定程度的融合。
四、發(fā)展借鑒,不可忽視的行業(yè)國情差異
雖然羅賓遜的模式在美國取得了巨大的成功,但在思考中國能不能出現(xiàn)羅賓遜模式之前,我們還是要看一下中美物流行業(yè)的巨大差異:
稅務(wù)體制差異
中國物流行業(yè)現(xiàn)有的公路運(yùn)輸行業(yè)開具的是11%的增值稅發(fā)票,而美國物流行業(yè)基本不用開稅務(wù)發(fā)票,只需報(bào)賬發(fā)票即可。這種稅務(wù)體制上的差異,使中國物流行業(yè)現(xiàn)有的稅務(wù)成本要遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于美國�,F(xiàn)在中國希望通過推行無車承運(yùn)人的模式,從本質(zhì)上而言,是企業(yè)希望通過無車承運(yùn)人的模式降低稅負(fù)成本,但單純從商業(yè)角度考量,這樣會(huì)在公路行業(yè)形成雙重稅制,不利于物流行業(yè)的良性發(fā)展。
產(chǎn)業(yè)成熟度差異
美國的物流產(chǎn)業(yè)的成熟度遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于中國,其表現(xiàn)最為明顯的是托盤作業(yè)和甩掛作業(yè),大大提高了車輛的裝卸效率和運(yùn)行效率。這種高度的標(biāo)準(zhǔn)化可以使物流服務(wù)產(chǎn)品化,也降低了整個(gè)報(bào)價(jià)和詢價(jià)的成本,通過系統(tǒng)可以直接生成報(bào)價(jià)。而中國正處于高速發(fā)展期,整個(gè)物流市場魚龍混雜,甩掛運(yùn)輸?shù)葮?biāo)準(zhǔn)化工作都在初步摸索階段,幾乎沒有標(biāo)準(zhǔn)化可言,長途車輛的平均等待時(shí)間在3-5天,其中包括裝卸貨的等待和配貨的等待。這導(dǎo)致了車輛平均使用效率極其低下。而產(chǎn)業(yè)成熟度低也導(dǎo)致了從業(yè)人員的素質(zhì)較低,基本不存在誠信體制。
產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)差異
美國由于產(chǎn)業(yè)成熟度高,基本在物流行業(yè)中形成了寡頭壟斷的局面,其市場集中度高,產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)相對(duì)比較扁平。而中國合同物流企業(yè)年?duì)I業(yè)額超過30億的很少,市場集中度比美國低很多,中間環(huán)節(jié)也遠(yuǎn)較美國復(fù)雜,往往在貨主和最后的承運(yùn)司機(jī)當(dāng)中,會(huì)有若干層的轉(zhuǎn)包,第三方物流無法管控到終端的司機(jī),已經(jīng)是這個(gè)行業(yè)的通病。
結(jié)算模式差異
美國客戶和物流公司的結(jié)算帳期是一個(gè)月,而物流公司和司機(jī)的結(jié)算周期也是一個(gè)月,所以不存在資金占?jí)旱那闆r。更有利于輕資產(chǎn)模式的開展。第三方物流企業(yè)能夠用更少的資金來運(yùn)作更大的合同。而中國制造型企業(yè)帳期高達(dá)1.5至3個(gè)月,更有甚者結(jié)算還要加上幾個(gè)月的承兌。同時(shí),由于缺乏誠信機(jī)制,制造型企業(yè)往往還要向物流公司收取高額的保證金。
而司機(jī)端是必須當(dāng)月結(jié)算運(yùn)費(fèi)。這樣第三方物流企業(yè)必然大量資金沉淀在應(yīng)收賬款上,通俗的說法是第三方物流企業(yè)遠(yuǎn)看是勞動(dòng)密集型企業(yè),近看是資金密集型企業(yè)。往往1個(gè)億的資金最多只能做3個(gè)億的合同業(yè)務(wù)。由于資金的困擾,導(dǎo)致了合同物流企業(yè)無法做大規(guī)模,形不成規(guī)模經(jīng)濟(jì)效應(yīng),也就無法降低市場結(jié)構(gòu)層級(jí),提高供應(yīng)商的黏性。
五、無車承運(yùn)人發(fā)展對(duì)物流
業(yè)供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革的意義
供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革從行業(yè)發(fā)展政策引導(dǎo)角度,首先是要堵住各種灰色空間的政策,這些政策使得企業(yè)在同樣環(huán)境下競爭,促使市場化的企業(yè)發(fā)展,提供有效的供給。
在過往物流業(yè)傳統(tǒng)經(jīng)營發(fā)展中,實(shí)際承運(yùn)人主要是個(gè)體司機(jī)運(yùn)輸,無法提供發(fā)票,物流公司必須買票,稅收被開票公司和掛靠公司分走,反而物流公司無法合法做大,越大稅收問題越多。而營改增和金稅三期上線后,導(dǎo)致賣票公司的生存空間大幅減少,但代價(jià)是物流企業(yè)的實(shí)際稅負(fù)大幅上升,增值稅的實(shí)際稅負(fù)上升了約3%,營改增并沒有促進(jìn)反而是阻礙了物流行業(yè)的發(fā)展,這是政策制定時(shí)沒想到的。
交通部推動(dòng)無車承運(yùn)人政策出臺(tái)在一定程度上對(duì)于這個(gè)問題的解決產(chǎn)生了積極作用。無車承運(yùn)人促使了正規(guī)的外包服務(wù)公司產(chǎn)生,其與開票公司不同的是它提供真實(shí)的物流交易的必備信息使得稅收真實(shí)化,雖然現(xiàn)在做到精準(zhǔn)對(duì)應(yīng)還要一定困難,但政策允許了這樣一定的灰度。也就是說,全面營改增+金稅三期的實(shí)施堵上了流通行業(yè)的惡性偷稅漏稅,并保持了經(jīng)濟(jì)某些灰度空間的寬松。
地方政府出臺(tái)各種稅收返還,吸引無車承運(yùn)人公司,實(shí)際稅負(fù)在6%左右。雖然沒有大幅降低行業(yè)稅負(fù),但使得物流公司做大變得合法化。為吸引了資本進(jìn)入物流行業(yè)和未來的IPO創(chuàng)造了條件,畢竟這個(gè)占GDP15%體量的行業(yè)只有2.4%市值的上市公司。
由此可見,從稅收政策角度,推動(dòng)無車承運(yùn)人發(fā)展必須是核心財(cái)稅改革+行業(yè)特色政策才可以起到效果,對(duì)于物流業(yè)的發(fā)展、投資的引導(dǎo)和利用是有至關(guān)重要的作用。
