物流+物聯(lián)網(wǎng)|無車承運(yùn)人，你真的懂它嗎?

　　導(dǎo)讀：無車承運(yùn)人試點(diǎn)工作已經(jīng)啟動(dòng)一年有余，它在多、小、散、雜的市場格局下應(yīng)運(yùn)而生，作為物流產(chǎn)業(yè)鏈上下游資源的整合者，市場賦予了它特有的功能，也提出了新的使命和要求。無車承運(yùn)人作為物流生態(tài)體系中的一個(gè)新物種，它要發(fā)揮的作用是什么?它的核心價(jià)值是什么?未來的發(fā)展趨勢(shì)如何?

　　一、無車承運(yùn)人在物流產(chǎn)業(yè)鏈中的價(jià)值點(diǎn)

　　無車承運(yùn)人是伴隨中國公路貨運(yùn)發(fā)展的需求應(yīng)運(yùn)而生，是市場的產(chǎn)物。

　　按道理講，貨主需要物流服務(wù)時(shí)直接找到實(shí)際承運(yùn)人(自有車輛經(jīng)營)，減少中間環(huán)節(jié)，是最簡單的作業(yè)方式，那為什么需要一個(gè)居于中間的無車承運(yùn)人來提供服務(wù)呢?

　　實(shí)際上，從貨主角度來看，起初的確是直接尋找實(shí)際承運(yùn)人的，但尋找到合適的承運(yùn)人并沒有想象中那么簡單，面對(duì)市場上各種參差不齊的、大小不一的、服務(wù)不一樣的各種各樣的承運(yùn)人，需要做非常復(fù)雜的物流組織工作。

　　中國的社會(huì)物流體系非常龐雜，傳統(tǒng)物流領(lǐng)域是一個(gè)分層外包的世界，這樣一個(gè)生態(tài)體系決定了“多、小、散”是公路貨運(yùn)的一個(gè)基本市場形態(tài)，中國現(xiàn)在有近87%的物流企業(yè)平均擁有車輛不足10輛，并且運(yùn)輸業(yè)者中有92%是屬于個(gè)體戶。

　　這樣的市場格局在一定程度導(dǎo)致了公路貨運(yùn)的種種亂象，比如層層倒貨、低價(jià)競爭、超限超載、誠信不足、規(guī)范不足等，給行業(yè)的可持續(xù)發(fā)展造成了極大的隱患。

　　因?yàn)槭袌鋈狈�組織化，貨主(工商企業(yè))要在市場上尋求到性價(jià)比合適的承運(yùn)人是非常難的。

　　雖然貨主會(huì)在業(yè)務(wù)發(fā)展過程中逐漸將物流合作集中于一些核心的承運(yùn)人，在這個(gè)過程中也相應(yīng)減少了物流組織活動(dòng)的成本，但是仍然需要面對(duì)不斷有新的企業(yè)進(jìn)入和老的企業(yè)退出，所以仍然要面對(duì)很復(fù)雜的承運(yùn)人市場。

　　最后貨主會(huì)發(fā)現(xiàn)將運(yùn)輸業(yè)務(wù)完全外包的時(shí)候，會(huì)省去很多的物流組織的環(huán)節(jié)，提高物流效率和降低物流成本。這個(gè)時(shí)候，貨主對(duì)這個(gè)居間的中間商提出來要求，希望它做一些社會(huì)化的承運(yùn)人的篩選，這個(gè)過程就是一個(gè)物流組織及資源整合優(yōu)化的過程，也就是希望中間商能夠發(fā)揮的是第三方物流的組織功能，期待它成為一個(gè)資源的整合者，才能更好的為貨主提供服務(wù)。

　　因此，經(jīng)過行業(yè)多年的演化發(fā)展，從貨主到實(shí)際承運(yùn)人之間至少就有兩個(gè)群體存在，一個(gè)專注服務(wù)于“貨”，一個(gè)專注服務(wù)于“車”。一般貨主(制造工廠/商貿(mào)公司)會(huì)將物流業(yè)務(wù)外包給有一定知名度的物流公司，確保貨物安全和物流效率。物流公司又會(huì)把貨運(yùn)分包給不同的干線物流公司，干線物流公司再分包給車隊(duì)，最后才交付到實(shí)際承運(yùn)人車輛司機(jī)手中。

　　物流產(chǎn)業(yè)鏈中衍生出中間整合商，正是因?yàn)槭袌鲂枨蠖藢?duì)服務(wù)供給端提出了更多的功能性要求。

　　無車承運(yùn)人實(shí)際上是有兩類客戶，上游客戶是貨主、托運(yùn)人，下游的客戶是有車承運(yùn)人。

　　無車承運(yùn)人為上游客戶所帶來的價(jià)值，就是提供一個(gè)物流的整體解決方案，包括優(yōu)化業(yè)務(wù)流程，幫他們組織高效的物流過程，以及提供專業(yè)化的物流服務(wù)，促進(jìn)貨主的降本增效。

　　對(duì)于下游的客戶，要提供一個(gè)貨車配載的保障方案，包括為有車的承運(yùn)人增加貨源，特別是獲得大客戶的青睞，提高車輛的利用效率，讓他們專注于貨物運(yùn)輸，降低他們?cè)贗T上的投資和財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)。

　　無車承運(yùn)人通過資源的優(yōu)化整合，幫助客戶效率提升的過程中實(shí)現(xiàn)了自身的價(jià)值，這就是無車承運(yùn)人在物流產(chǎn)業(yè)鏈中存在的作用與價(jià)值。

　　二、行業(yè)標(biāo)桿羅賓遜及美國貨運(yùn)市場主體構(gòu)成

　　在美國有一些無車承運(yùn)人企業(yè)，以中介的身份發(fā)揮組織作用，把零散的社會(huì)運(yùn)力資源整合起來，為貨主提供高效的服務(wù)。它們的模式在美國得以合法化經(jīng)營有一個(gè)非常重要的身份——Broker，這是一個(gè)市場主體的法律概念。

　　作為北美最大的第三方物流公司，羅賓遜2016年?duì)I收達(dá)134.7億美元，利潤5.1億美元，位居美國財(cái)富500強(qiáng)企業(yè)的第208位。神奇的是，這么好的業(yè)績，主要收入來源于公路運(yùn)輸?shù)牧_賓遜沒有一輛自屬貨車，但卻掌控著全美最大的卡車運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)。

　　1997年，羅賓遜借鑒“無船承運(yùn)人”思想，向“無車承運(yùn)人”轉(zhuǎn)型。隨后，羅賓遜拋棄自有運(yùn)輸車輛，建立整合社會(huì)運(yùn)輸商的信息系統(tǒng)，搶先網(wǎng)聚大量需求信息。“第一個(gè)吃螃蟹的人”掌握了服務(wù)定價(jià)話語權(quán)，牢牢扼住這個(gè)新興市場的命脈。

　　羅賓遜是一個(gè)輕資產(chǎn)的公司，沒有自己的運(yùn)輸工具，完全依靠整合各種運(yùn)輸倉儲(chǔ)資源，依賴6.8萬家簽約的承運(yùn)商，這些承運(yùn)商有公路的、有鐵路的、有空運(yùn)的、也有海運(yùn)的，各種方式，為11萬個(gè)貨主客戶提供物流服務(wù)。

　　因?yàn)闆]有大量的自有運(yùn)輸車輛以及物流設(shè)施重資產(chǎn)，也就不需要在車輛、物流設(shè)施資產(chǎn)的日常維護(hù)、管理、執(zhí)行等方面投入大量人力，羅賓遜已從勞動(dòng)密集型企業(yè)向技術(shù)密集型和資金密集型轉(zhuǎn)變。其能躍居美國第一大公路物流企業(yè)的關(guān)鍵主要依賴于三大靠山：第一是網(wǎng)絡(luò)信息化，重互聯(lián);第二是融資杠桿化，重資本;第三是人力科技化，重人才。

　　這得益于羅賓遜物流信息平臺(tái)上兩條互聯(lián)互通的信息高速路，這能給承運(yùn)商和貨主帶來最大化的商業(yè)價(jià)值。第一條高速路是TMS信息平臺(tái)，羅賓遜用它聯(lián)通運(yùn)輸企業(yè);第二條高速公路是Navisphere信息平臺(tái)，羅賓遜用它聯(lián)通貨主企業(yè)。

　　美國的貨運(yùn)市場主體有三類，第一類是卡車承運(yùn)人Motor Carrier，第二類是貨運(yùn)經(jīng)營人Freight Forwarder，還有一類是Broker，這三類是道路貨運(yùn)的市場主體。

　　在美國Motor Carrier和Freight Forwarder是有明顯區(qū)分的，Motor Carrier是運(yùn)輸企業(yè)，而不是物流企業(yè)，美國人并不認(rèn)為卡車承運(yùn)人是物流企業(yè)，真正的物流企業(yè)是Broker和Freight Forwarder。

　　卡車承運(yùn)人Motor Carrier實(shí)際上就是傳統(tǒng)的道路貨運(yùn)企業(yè)，作為實(shí)際承運(yùn)人以自有車輛開展貨物運(yùn)輸業(yè)務(wù)。

　　貨運(yùn)經(jīng)營人Freight Forwarder是為公眾提供組織具體貨物運(yùn)輸?shù)氖袌鲋黧w，它的關(guān)鍵功能是要承擔(dān)貨物的全程運(yùn)輸責(zé)任，并且可以把它承攬的貨物，依法轉(zhuǎn)交給實(shí)際的合法的承運(yùn)人(包括公路、鐵路、水路運(yùn)輸?shù)?。

　　Broker早先是為承運(yùn)人安排貨運(yùn)業(yè)務(wù)從中獲得報(bào)酬的市場主體，是一個(gè)居間服務(wù)商，并不具體承擔(dān)運(yùn)輸貨物，同時(shí)也可以不為貨物運(yùn)輸承擔(dān)具體的責(zé)任。

　　也就是說Freight Forwarder和Broker在過往是有明確的法律界限區(qū)分的，它們的功能不一樣。但隨著時(shí)代的發(fā)展，Broker的功能越來越豐富，逐漸演化到面向貨主提供全方位的服務(wù)，它也開始要承擔(dān)全程的運(yùn)輸責(zé)任，所以Broker和Freight Forwarder這兩類市場經(jīng)營主體概念現(xiàn)在在美國已經(jīng)漸漸趨于一致了，最大的共同特點(diǎn)就是同時(shí)允許整合各種運(yùn)輸方式的資源，從事全程運(yùn)輸?shù)姆��?wù)。實(shí)際上Broker從法律層面合法化經(jīng)營只需要具備三個(gè)條件：第一，在聯(lián)邦汽車運(yùn)輸安全管理局有一個(gè)注冊(cè)的代碼;第二，在每個(gè)營業(yè)州都要有訴訟代理人;第三，提交不少于7.5萬美元的保證金或者是相應(yīng)的保險(xiǎn)。

　　在美國的法律層面，不允許卡車承運(yùn)人Motor Carrier把其攬到的貨再往外做進(jìn)一步的分包，但是FreightForwarder和Broker是可以這么做的，這是一個(gè)很重要的區(qū)別，也就是運(yùn)輸企業(yè)與物流企業(yè)的基本區(qū)別，運(yùn)輸企業(yè)職能單一，只能以自有車輛從事直營運(yùn)輸業(yè)務(wù)，而物流企業(yè)具有整合社會(huì)資源，提供全方位服務(wù)的能力與資質(zhì)。

　　三、中國無車承運(yùn)人試點(diǎn)及功能定位

　　交通部于2016年9月發(fā)布文件，啟動(dòng)了中國無車承運(yùn)人試點(diǎn)工作，分為三個(gè)階段：

　　1.啟動(dòng)階段：2016年10月至11月

　　2.實(shí)施階段：2016年12月至2017年11月

　　3.總結(jié)評(píng)估階段：2017年12月

　　交通部發(fā)布的文件對(duì)無車承運(yùn)人概念有一個(gè)定義：

　　無車承運(yùn)人是以承運(yùn)人的身份，與托運(yùn)人簽訂貨物運(yùn)輸和合同，承擔(dān)承運(yùn)人的責(zé)任和義務(wù)，通過委托實(shí)際的承運(yùn)人，完成運(yùn)輸任務(wù)的道路貨物運(yùn)輸經(jīng)營者。

　　這個(gè)定義里面有三個(gè)主體，貨主托運(yùn)人、無車承運(yùn)人和實(shí)際的有車承運(yùn)人，從左到右有兩層的托運(yùn)關(guān)系，從右到左是兩層的承運(yùn)關(guān)系，它的法律關(guān)系是比較復(fù)雜的。

　　從功能特性上來講，無車承運(yùn)人是上下游資源的整合者，具有雙向的客戶，貨主這個(gè)客戶是首要第一位的。它的核心競爭力是物流整體解決方案和精細(xì)化運(yùn)輸組織，它的商業(yè)模式是在給客戶創(chuàng)造新價(jià)值的同時(shí)賺取差價(jià)，它的本質(zhì)是第三方物流，只不過是沒有自己的運(yùn)輸工具而已，具體講，有三個(gè)特點(diǎn)：

　　第一，定位應(yīng)該是第三方的物流企業(yè);

　　第二，功能主要是體現(xiàn)整合社會(huì)零散的運(yùn)力資源;

　　第三，它的價(jià)值體現(xiàn)在運(yùn)輸組織的優(yōu)化，它的關(guān)鍵是要承擔(dān)全程運(yùn)輸?shù)姆�律�?zé)任

　　實(shí)踐中，推動(dòng)無車承運(yùn)人乃至物流業(yè)的有效發(fā)展，最核心的一項(xiàng)工作首先是對(duì)市場主體法律關(guān)系的界定，以及相關(guān)制度的建立，這一點(diǎn)交通運(yùn)輸部目前正在積極推進(jìn)相關(guān)法規(guī)制度的建設(shè)，主要是一個(gè)辦法和一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)。

　　一個(gè)辦法就是無車承運(yùn)人管理辦法，通過總結(jié)試點(diǎn)經(jīng)驗(yàn)的基礎(chǔ)上，規(guī)范無車承運(yùn)人的法律概念、法律關(guān)系以及準(zhǔn)入條件、安全監(jiān)管、誠信考核、保險(xiǎn)賠付等相關(guān)方面的要求。

　　同時(shí)還要制定一個(gè)無車承運(yùn)人的運(yùn)營服務(wù)規(guī)范，規(guī)范無車承運(yùn)人在服務(wù)質(zhì)量、風(fēng)險(xiǎn)應(yīng)對(duì)、投訴處理和運(yùn)單管理等方面的行為。

　　最終的目標(biāo)導(dǎo)向是推動(dòng)無車承運(yùn)人向第三方物流實(shí)體物流的發(fā)展，并把無車承運(yùn)人和多式聯(lián)運(yùn)實(shí)現(xiàn)一定程度的融合。

　　四、發(fā)展借鑒，不可忽視的行業(yè)國情差異

　　雖然羅賓遜的模式在美國取得了巨大的成功，但在思考中國能不能出現(xiàn)羅賓遜模式之前，我們還是要看一下中美物流行業(yè)的巨大差異：

　　稅務(wù)體制差異

　　中國物流行業(yè)現(xiàn)有的公路運(yùn)輸行業(yè)開具的是11%的增值稅發(fā)票，而美國物流行業(yè)基本不用開稅務(wù)發(fā)票，只需報(bào)賬發(fā)票即可。這種稅務(wù)體制上的差異，使中國物流行業(yè)現(xiàn)有的稅務(wù)成本要遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于美國�，F(xiàn)在中國希望通過推行無車承運(yùn)人的模式，從本質(zhì)上而言，是企業(yè)希望通過無車承運(yùn)人的模式降低稅負(fù)成本，但單純從商業(yè)角度考量，這樣會(huì)在公路行業(yè)形成雙重稅制，不利于物流行業(yè)的良性發(fā)展。

　　產(chǎn)業(yè)成熟度差異

　　美國的物流產(chǎn)業(yè)的成熟度遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于中國，其表現(xiàn)最為明顯的是托盤作業(yè)和甩掛作業(yè)，大大提高了車輛的裝卸效率和運(yùn)行效率。這種高度的標(biāo)準(zhǔn)化可以使物流服務(wù)產(chǎn)品化，也降低了整個(gè)報(bào)價(jià)和詢價(jià)的成本，通過系統(tǒng)可以直接生成報(bào)價(jià)。而中國正處于高速發(fā)展期，整個(gè)物流市場魚龍混雜，甩掛運(yùn)輸?shù)葮?biāo)準(zhǔn)化工作都在初步摸索階段，幾乎沒有標(biāo)準(zhǔn)化可言，長途車輛的平均等待時(shí)間在3-5天，其中包括裝卸貨的等待和配貨的等待。這導(dǎo)致了車輛平均使用效率極其低下。而產(chǎn)業(yè)成熟度低也導(dǎo)致了從業(yè)人員的素質(zhì)較低，基本不存在誠信體制。

　　產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)差異

　　美國由于產(chǎn)業(yè)成熟度高，基本在物流行業(yè)中形成了寡頭壟斷的局面，其市場集中度高，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)相對(duì)比較扁平。而中國合同物流企業(yè)年?duì)I業(yè)額超過30億的很少，市場集中度比美國低很多，中間環(huán)節(jié)也遠(yuǎn)較美國復(fù)雜，往往在貨主和最后的承運(yùn)司機(jī)當(dāng)中，會(huì)有若干層的轉(zhuǎn)包，第三方物流無法管控到終端的司機(jī)，已經(jīng)是這個(gè)行業(yè)的通病。

　　結(jié)算模式差異

　　美國客戶和物流公司的結(jié)算帳期是一個(gè)月，而物流公司和司機(jī)的結(jié)算周期也是一個(gè)月，所以不存在資金占?jí)旱那闆r。更有利于輕資產(chǎn)模式的開展。第三方物流企業(yè)能夠用更少的資金來運(yùn)作更大的合同。而中國制造型企業(yè)帳期高達(dá)1.5至3個(gè)月，更有甚者結(jié)算還要加上幾個(gè)月的承兌。同時(shí)，由于缺乏誠信機(jī)制，制造型企業(yè)往往還要向物流公司收取高額的保證金。

　　而司機(jī)端是必須當(dāng)月結(jié)算運(yùn)費(fèi)。這樣第三方物流企業(yè)必然大量資金沉淀在應(yīng)收賬款上，通俗的說法是第三方物流企業(yè)遠(yuǎn)看是勞動(dòng)密集型企業(yè)，近看是資金密集型企業(yè)。往往1個(gè)億的資金最多只能做3個(gè)億的合同業(yè)務(wù)。由于資金的困擾，導(dǎo)致了合同物流企業(yè)無法做大規(guī)模，形不成規(guī)模經(jīng)濟(jì)效應(yīng)，也就無法降低市場結(jié)構(gòu)層級(jí)，提高供應(yīng)商的黏性。

　　五、無車承運(yùn)人發(fā)展對(duì)物流

　　業(yè)供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革的意義

　　供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革從行業(yè)發(fā)展政策引導(dǎo)角度，首先是要堵住各種灰色空間的政策，這些政策使得企業(yè)在同樣環(huán)境下競爭，促使市場化的企業(yè)發(fā)展，提供有效的供給。

　　在過往物流業(yè)傳統(tǒng)經(jīng)營發(fā)展中，實(shí)際承運(yùn)人主要是個(gè)體司機(jī)運(yùn)輸，無法提供發(fā)票，物流公司必須買票，稅收被開票公司和掛靠公司分走，反而物流公司無法合法做大，越大稅收問題越多。而營改增和金稅三期上線后，導(dǎo)致賣票公司的生存空間大幅減少，但代價(jià)是物流企業(yè)的實(shí)際稅負(fù)大幅上升，增值稅的實(shí)際稅負(fù)上升了約3%，營改增并沒有促進(jìn)反而是阻礙了物流行業(yè)的發(fā)展，這是政策制定時(shí)沒想到的。

　　交通部推動(dòng)無車承運(yùn)人政策出臺(tái)在一定程度上對(duì)于這個(gè)問題的解決產(chǎn)生了積極作用。無車承運(yùn)人促使了正規(guī)的外包服務(wù)公司產(chǎn)生，其與開票公司不同的是它提供真實(shí)的物流交易的必備信息使得稅收真實(shí)化，雖然現(xiàn)在做到精準(zhǔn)對(duì)應(yīng)還要一定困難，但政策允許了這樣一定的灰度。也就是說，全面營改增+金稅三期的實(shí)施堵上了流通行業(yè)的惡性偷稅漏稅，并保持了經(jīng)濟(jì)某些灰度空間的寬松。

　　地方政府出臺(tái)各種稅收返還，吸引無車承運(yùn)人公司，實(shí)際稅負(fù)在6%左右。雖然沒有大幅降低行業(yè)稅負(fù)，但使得物流公司做大變得合法化。為吸引了資本進(jìn)入物流行業(yè)和未來的IPO創(chuàng)造了條件，畢竟這個(gè)占GDP15%體量的行業(yè)只有2.4%市值的上市公司。

　　由此可見，從稅收政策角度，推動(dòng)無車承運(yùn)人發(fā)展必須是核心財(cái)稅改革+行業(yè)特色政策才可以起到效果，對(duì)于物流業(yè)的發(fā)展、投資的引導(dǎo)和利用是有至關(guān)重要的作用。