國內(nèi)物流服務(wù)行業(yè)現(xiàn)存的痛點與發(fā)展機遇

　　在上一期中，歐冶行業(yè)研究團隊為您解讀了我國對“無車承運人”這個新型行業(yè)的相關(guān)指導政策。總體來看，國家對無車承運行業(yè)利用互聯(lián)網(wǎng)、物聯(lián)網(wǎng)和人工智能、大數(shù)據(jù)等技術(shù)，通過整合充分發(fā)揮資源使用效率的行業(yè)運作方式是積極鼓勵的，對行業(yè)的未來合法、合規(guī)、安全運營并實現(xiàn)規(guī)�；l(fā)展也指出了明確的指導意見。在這一期中，我們將為您分析我國貨運市場的現(xiàn)狀，并從中挖掘“無車承運人”未來發(fā)展的機遇。

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　　我國貨運市場的規(guī)模

　　目前，我國擁有全球最大的物流市場，年物流運輸費用可達 1.6 萬億美元，其中公路物流費用約占 75%，達 1.2 萬億美元，為美國市場的近兩倍。根據(jù)國家交通運輸部統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示：2017年1-10月，累計完成貨運量299.55億噸，同比增長10.7%;公路貨運周轉(zhuǎn)量54145.26億噸公里，同比增長9.8%。在美國、日本、歐洲企業(yè)界流行一種形象和通俗的說法：把采取各種辦法降低物資消耗稱為企業(yè)"第一利潤源泉"，把千方百計提高勞動生產(chǎn)率稱為"第二利潤源泉"，把改進物流活動稱為"第三利潤源泉"。據(jù)調(diào)研，僅在鋼鐵領(lǐng)域，2016年我國的鋼鐵物流行業(yè)市場規(guī)模就達到了3258.81億元人民幣。

　　由此可見，我國物流行業(yè)未來的市場發(fā)展規(guī)模和轉(zhuǎn)型升級后產(chǎn)生的利潤空間是空前巨大的。

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　　我國貨運市場現(xiàn)存的問題

　　問題1

　　公路運輸體系呈現(xiàn)碎片化

　　據(jù)相關(guān)資料顯示，國內(nèi)公路上運營的貨車總量約2000多萬臺(中重型卡車約為700萬臺)，貨車司機超過2100萬人，其中個體司機比例占90%以上，相比之下美國僅有貨車司機280萬名，且個體司機占比小于40%。貨運物流的分散經(jīng)營、信息不對稱極度影響物流效率。不僅是貨運司機，我國在貨源信息方面也十分零散，集中度低，這大大制約了公路物流效率的提高。

　　問題2

　　空駛率大大高于發(fā)達國家

　　我國的卡車司機月均行駛里程約8000公里，只有美國等物流發(fā)達國家的1/3左右，空駛率高達40%左右，這意味著，近半數(shù)時間，貨車都是進行的空載運營，而平均等貨時間為2-3天。

　　問題3

　　物流交易中間環(huán)節(jié)冗余、混亂，運輸成本居高不下

　　我國傳統(tǒng)物流大部分都是外包給第三方物流企業(yè)進行線下交易，大的第三方物流包給小的運輸公司，小的運輸公司再轉(zhuǎn)給黃�；蛘咝畔⒉�，等到真正的承運司機的手上時，已經(jīng)經(jīng)過了3-4道轉(zhuǎn)包，即便是這樣司機還只能裝上“半車貨”。這樣的交易流程與結(jié)構(gòu)導致了中間環(huán)節(jié)成本的嚴重增加和車源與貨源之間匹配效率的下降。

　　2016年社會物流總費用11.1萬億元，比上年增長2.9%，與GDP的比率為14.9%，比上年下降1.1個百分點，這是該數(shù)值連續(xù)四年下降，但這一比率仍然高于世界平均水平。發(fā)達國家這一比率在8%-9%，其中美國物流成本約為當年GDP的8%;日本物流成本約為當年GDP的11%，可見依然存在較大的效率提升空間。

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　　“試點實施”助力國內(nèi)物流行業(yè)的轉(zhuǎn)型升級

　　從我國物流行業(yè)現(xiàn)存的問題來看，物流行業(yè)本身既不缺人、也不缺車，缺的是資源的有效整合與信息的徹底打通。信息和資源孤島嚴重限制了物流行業(yè)的健康發(fā)展，未來物流行業(yè)的競爭已不能單純依靠規(guī)模和價格，而是需要依靠倉儲智能化、平臺信息化以及供應(yīng)鏈持續(xù)優(yōu)化來實現(xiàn)降本增效。

　　事實上，在“無車承運人”試點之前，國內(nèi)已經(jīng)涌現(xiàn)了諸多“互聯(lián)網(wǎng)+物流”或者“物流+互聯(lián)網(wǎng)”型的企業(yè)，其目的也是為了能夠借助互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)提升產(chǎn)業(yè)運行效率。由于該類企業(yè)并不擁有車輛也無運輸業(yè)務(wù)的正式運營資質(zhì)，只是承擔了貨源和車源的供需信息撮合職能，導致了其既無法介入交易過程向委托方開具正規(guī)發(fā)票，也不能承擔承運人的責任和義務(wù)。這一尷尬的現(xiàn)象使得該類企業(yè)要么違規(guī)從某些區(qū)域獲取不正當來源的發(fā)票，要么只能被迫采購一些運輸工具以獲得物流運輸企業(yè)的經(jīng)營資質(zhì)，在開票上打擦邊球，隨時面臨稅務(wù)稽查風險。

　　在這種情況下，傳統(tǒng)的物流信息平臺游走在灰色、邊緣地帶，無法獲得貨主的青睞，也就不能有效的吸引和整合下游運輸資源，發(fā)展壯大更是不太可能了。

　　2016年9月1日，交通運輸部發(fā)布了《關(guān)于推進改革試點加快無車承運物流創(chuàng)新發(fā)展的意見》，并對無車承運人做出了明確的定義，對無車承運人的服務(wù)定位和責任進行了明確的規(guī)定“承運人簽訂運輸服務(wù)合同，建立相應(yīng)的賠付機制，承擔全程運輸責任”，并明確規(guī)定無車承運業(yè)務(wù)按照“交通運輸服務(wù)”繳納增值稅。這就對原有“物流信息服務(wù)平臺”的規(guī)范化發(fā)展提供了政策依據(jù)，使“無車承運物流”這一新型行業(yè)可以在合法、合規(guī)、透明、安全的“軌道”上快速發(fā)展。

　　2017年8月8日，交通運輸部發(fā)布《無車承運人試點中期運行監(jiān)測分析報告》，通過平臺監(jiān)測數(shù)據(jù)對全國281家無車承運人企業(yè)的試點運行情況進行了分析和匯總。報告顯示，試點企業(yè)中共整合貨運車輛近9萬，貨運量排名前十的試點企業(yè)貨運量占全國無車承運試點企業(yè)貨運量的63%，平均單月行駛里程達1.2萬公里，比傳統(tǒng)貨運模式提高了近50%，平均等貨時間由2至3天縮短至8至10個小時，較傳統(tǒng)貨運模式降低交易成本6%至8%。

　　以上數(shù)據(jù)表明，通過試點實施，無車承運企業(yè)在有效的整合起零散的社會運力，高效的將貨主需求與車輛運力進行最優(yōu)匹配，將大大提高物流資源利用率和社會效率等方面發(fā)揮了積極而有效的作用。我國目前的互聯(lián)網(wǎng)等新興技術(shù)覆蓋面和接受程度均遠高于西方國家，這為基于互聯(lián)網(wǎng)平臺的無車承運企業(yè)帶來了得天獨厚的發(fā)展環(huán)境優(yōu)勢。如果該模式得以在國內(nèi)實現(xiàn)大規(guī)模發(fā)展，那么我國物流行業(yè)將用短短幾年時間走完其他國家數(shù)十年才能走完的物流業(yè)轉(zhuǎn)型升級道路，實現(xiàn)借助互聯(lián)網(wǎng)的彎道超車。